Vanaf het het rapport over de Nijmeegse tramwegen van de raadscommissie van 6 juni 1899, waarin wordt gesteld dat de gemeente zelf een tramwegnet door de stad moet aanleggen en de beweegkracht daarvoor elektriciteit zou moeten zijn, heeft de gemeente stelselmatig alle aanvragen voor het exploiteren van een elektrische tram in de stad afgewezen, wat leidde tot verhitte discussies en briefwisselingen, voornamelijk met de NTM.

Rapport Tramaangelegenheden
Na het eerste rapport van juni 1899, kwam in februari 1906 het 'Rapport de Raadscommissie voor Tramaangelegenheden' uit, met de volgende conclusies: De gemeente dient een elektriciteitscentrale aan te leggen licht en energie aan particulieren en gemeente en de gemeente moet een tramnet aanleggen, elektrisch en door de gemeente geëxploiteerd. Na de raadsvergadering van 16 juni datzelfde jaar werd besloten dat de ingenieur H. Lohr, werkend bij de Gemeente Elektriciteitswerken te Amsterdam, een rapport hieromtrent zou schrijven. Hij schreef drie rapporten die hij eind augustus 1907 aan de raad aanbood.

Rapport Lohr
Het rapport van ir. H. Lohr, aangeboden aan de gemeenteraad, bestaat uit de volgende drie delen:

• Deel I: Elektrische centrale voor licht en kracht

• Deel II: Stedelijk tramnet

• Deel III: Tramlijn Nijmegen - Meerwijk - Berg en Dal

De raadscommissie bestaande uit de heren Pierson en Dobbelmann moesten het rapport beoordelen en een advies aan de gemeenteraad uitbrengen.

De bouw van de elektrische central verliep wel voorspoedig en werd dan ook al op 21 november 1908 in gebruik genomen. Ir. H. Lohr was een jaar eerder al benoemd tot directeur van de Gemeente Elektriciteitswerken (GEW). bron: Lijn 2: Geschiedenis van een bergspoor (1997)

Rapport Lohr: Deel I: De elektrische centrale
Na de goedkeuring van het rapport Lohr werd meteen begonnen met de aanleg van de elektrische centrale aan de waalkade, omdat dit het kloppend hart van het tramnet zou worden. De locatiekeuze van de centrale was niet moeilijk, omdat de centrale gemakkelijk moest kunnen beschikken over water (uit de Waal) en kolen (aanvoer over de Waal). De eerste elektriciteit werd maar net op tijd aan het nieuwe Post- en Telegraafkantoor geleverd op 21 november 1908. Na de gehele afbouw werd in september 1909 de balans opgemaakt en bleek de centrale in totaal ƒ750.000,- gekost te hebben. Veel meer dan de ongeveer ƒ500.000,- die Lohr in deel II van zijn rapport had begroot.

In januari 1911 staat de paardentram van de NTM de St. Annastraat in met het Keizer Karelplein op de achtergrond. De dagen van de paardentram zijn geteld, zij zal vijf maanden later worden vervangen door de elektrische tram. bron: De Gemeente Tram Nijmegen (1986)

Rapport Lohr: Deel II: De keuze voor elektrische trams
De heer Lohr begint dit deel van zijn rapport met de stelling dat Nijmegen geen gebruik kan maken van openbaar vervoer in de vorm van paardentrams, omdat de hellingen in de stad te steil voor de paarden zijn en omdat er een regelmatige dienstverlening verwacht wordt, wat niet te realiseren is met paardentrams. Om die laatste reden valt ook de stoomtram af, die wel geschikt is voor een lijn over langere afstand, zoals al is bewezen met de lijn naar Venlo, maar niet voor lijnen binnen de stad. De gemeente zou daarvoor ook te veel locomotieven moeten aanschaffen, wat niet rendabel meer zou zijn.

Vanaf de spoorbrug gezien, ligt de reeds in gebruik zijnde tramremise voor de centrale van de GEW in een winters landschap in 1912. bron: De Gemeente Tram Nijmegen (1986)

Voor elektrische trams gold volgens Lohr het omgekeerde. Vanwege de geringere vervoerscapaciteit en kleine intervallen van de dienstregeling zou een bezetting van twee personen al rendabel zijn, maar Lohr had het mis. Hij hield namelijk in zijn rapport geen rekening met de kosten van de elektriciteit, omdat het trambedrijf één geheel zou vormen met de Gemeente elektriciteitswerken (GEW). Vooral deze verkeerde aanname werd door de NTM later aangekaart.

Rapport Lohr: Deel II: Het tramnet
Er worden drie voorstellen voor het tramnet behandeld. De raadscommissie had het voorstel om kringlijn aan te leggen, zodat er niet gekeerd hoefde te worden. Bij een kringlijn zouden ook geen passeersporen benodigd zijn, maar er kleven twee nadelen aan een kringlijn: de lijn moet in zijn geheel worden aangelegd, voordat er op gereden kan worden, en voor korte reisjes is het goed mogelijk dat een groot deel van de kring gereisd moest worden en omdat daardoor passagiers het zouden laten afweten, zorgde ervoor dat dit plan als onrendabel van tafel werd geveegd. De andere plannen worden niet meer besproken, omdat de NTM haar concessie ondertussen heeft verkocht aan de GEW.

Een fragment uit het rapport Lohr, met een gedetailleerde tekening van de loop van de tramlijn over het Hunnerpark en over de Nieuwe Ubbergseweg en dwarsdoorsneden van diverse punten langs de lijn. bron: Lijn 2: Geschiedenis van een bergspoor (1997)

In deel II wordt verder nog een (zeer) gedetailleerde beschrijvingen gegeven van de remise, het tramnet, de wachthuisjes, enzovoort. Omdat het elektrische tramnet op sommige trajecten gedeeld wordt met de stoomtram, adviseert Lohr om de spoorbreedte gelijk te houden op drieëneenhalve Engelse voet, op 1067 mm dus. Voor de motorwagens had Lohr de voorkeur voor het type, die ook al in Haarlem en Utrecht reden, uitgebreid met remmen die magnetisch op de rails werken. Lohr eindigt Deel II van zijn rapport met een lijst van Duitse en Engelse steden (66), waar al een tram reed, om de haalbaarheid van het project aan te tonen. Daarnaast was natuurlijk een begroting toegevoegd, waarin voor het tramnet ƒ400.000,- en de centrale ongeveer ƒ500.000,- was begroot.

Rapport Lohr: Deel III: De lijn Nijmegen - Meerwijk - Berg en Dal
Toen Lohr zijn rapport schreef was er nog sprake van concurrentie van de stoomtram van de NTM en kon dus niet dezelfde route krijgen, vandaar dat gekeken werd naar de route via Groenewoud en de Meerwijk naar Berg en Dal, die voor ƒ230.000,- aangelegd zou kunnen worden. Om deze lijn rendabel te maken zou er een speciale dienstregeling moeten worden gevoerd, waarbij er maar weinig tram tussen Groenewoud en Berg en Dal zouden rijden. Ongeacht de route, zou deze lijn door zijn magere aanbod van reizigers nooit echt rendabel worden en het is dan ook geen wonder dat deze lijn er nooit is gekomen. Daarnaast is het doortrekken van de lijn naar Beek een veel beter alternatief geworden.

Onderhandelingen met de gemeente Ubbergen
De burgemeesters Van Schaeck Mathon (Nijmegen) en Dommer van Poldersveldt (Ubbergen) konden na een langdurige brievenwisseling op 18 juni 1910 tot een overeenkomst komen. Zij besloten dat Ubbergen ƒ5.000,- zou bijdragen aan de aanleg van de tramlijn en jaarlijks ƒ300,- zou betalen aan de 'Commissie voor den straatweg Nijmegen - Cranenburg' om tolgelden af te kopen. Enkele hoge heren uit Ubbergen, waaronder de burgemeester, kregen in ruil hiervoor vrij reizen tot aan het station.

Kritiek van de NTM
De directieleden van de Nijmeegsche Stoomtram Maatschappij waren het uiteraard niet eens met de wijze waarop zij aan de kant werden gezet door de gemeente en probeerde dan ook te voorkomen dat de invoer van het rapport Lohr doorgang zou vinden. In verschillende briefwisselingen, waarin er vaak een gespannen ondertoon was, probeerde de NTM aan te tonen dat het rapport op cruciale punten fouten bevatte. Voornamelijk de bewijzen die Lohr aanvoerden voor de rendabiliteit van het nieuw aan te leggen tramnet werden onderuit gehaald. En vaak terecht zoals achteraf bleek. Maar de vasthoudendheid van de gemeente deed de directie van de NTM besluiten de handdoek in de ring te gooien en haar concessies te verkopen aan de GEW voor een bedrag van in totaal ƒ300.000,- Met uitzondering van de lijn naar Neerbosch waren alle tramlijnen van de NTM hierbij overgedragen aan de gemeente.

Langs de Ubbergse straatweg wordt al hard gewerkt aan de aanleg van het spoor van de elektrische tram. bron: De Gemeente Tram Nijmegen (1986)

Bijgestelde plannen
Halverwege 1910 waren er twee ontwikkelingen die er voor zorgde dat de plannen van Lohr werden bijgesteld. De eerste is de overname van de concessies van de NTM. De tweede was de aanleg van de Van Randwijckweg van Beek naar Berg en Dal door de maatschappij 'Mooi Nederland'. Door hierop in te spelen werd het mogelijk om Berg en Dal te ontsluiten vanuit Beek en was een directe lijn Nijmegen - Berg en Dal niet meer nodig. De plannen waren nu dus:

• Een stadslijn van St. Anna via het station en het Hunnerpark naar het Canisius College aan de Berg en Dalseweg
• Een buitenlijn vanaf het Hunnerpark naar Beek en Berg en Dal, met aansluiting op de Clever Staßenbahn vanaf de Duitse kant van de grens in Beek naar het Kranenburg en Kleef.

Er moesten nu alleen nog gespreken worden gevoerd met de gemeente Ubbergen en met de 'Commissie voor den straatweg Nijmegen - Cranenburg' over een afkoopregeling van de tolgelden.

Na de aankomst van de eerste lading rails kon worden begonnen met de aanleg van de sporen in de remise net naast de elektriciteitscentrale op de Waalkade. bron: Lijn 2: Geschiedenis van een bergspoor (1997)

Nieuwe motor- en volgwagens
Nu alle plannen door de gemeente en andere belanghebbenden zijn goedgekeurd kan het trambedrijf het materieel gaan inkopen. Voor de aan te schaffen motorwagens zijn er echter speciale omstandigheden, zoals de helling in de Stikke Hezelstraat en de Van Randwijckweg, die nog niet eerder in Nederland hebben meegespeeld. Daarom gaan de Nijmegenaren in het Duitse Barmen Elberfeld (tegenwoordig Wuppertal) kijken. Er werd gekozen voor dubbel-assige motorwagens met 60 pk motoren op elke as. Twee keer zoveel als wat er tot dan toe gebruikelijk was in Nederland. Zowel de motor- als volgwagens waren van extra duurzaam materiaal gemaakt en luxer ingericht, vanwege het te verwachten toeristisch verkeer op de lijn naar Beek en Berg en Dal. Er is alleen onbegrijpelijk niet gekozen voor de door Lohr voorgestelde magnetische remmen, maar voor een combinatie van lucht- en elektrische remmen. Deze remmen zouden later alsnog worden verwisseld met de elektromagnetische railremmen, zoals oorspronkelijk gepland.

Aanleg van de nieuwe sporen op het Hunnerpark, met het rechter spoor voor het eindpunt van de lijn naar Beek en Berg en Dal. Tijdens de aanleg bleef de stoomtram Beek - Neerbosch gewoon operationeel. bron: Lijn 2: Geschiedenis van een bergspoor (1997)

Rails
Ook de rails waren van Duitse makelei, maar woog minder dan de helft van het door Lohr voorgestelde gewicht van 115 tot 120 kg per meter, namelijk maar 49,2 en 56 kg per meter. Na de aankomst van de eerste lading per vrachtschip over de Waal op 5 november 1910 kon worden begonnen met de aanleg van de remise en de lijnen. De remise was gereed op 1 juni 1911 en de lijn Kastanjelaan - Mr. Franckenstraat was was juist twee dagen eerder, inclusief bovenleiding, klaar. Dit was slechts een aantal dagen (vijf om precies te zijn) na de aankomst van de eerste motorwagen op 25 mei 1911.

Negen man zijn er nodig om een afspanmast overeind te krijgen. Met beton wordt daarna de mast op zijn plaats verankerd, hier op het stationsplein, voor het in de tweede wereldoorlog verwoeste stationgebouw. bron: De Gemeente Tram Nijmegen (1986)

Mankracht
De rails werden zonder dwarsliggers, zoals bielzen, op de Nijmeegse bodem gelegd, natuurlijk wel met afstandijzers. Om de rails aan elkaar te leggen werden deze aan elkaar gelast door middel van termietlassen, waarbij een smeltkroes om de raileinden wordt geklemd en de hitte van het termietpoeder de raileinden aan elkaar doet smelten. Over de breuk van niet goed aan elkaar gelaste rails kan een dodelijke spanning van 800 volt ontstaan. Ook bij het plaatsen van de afspanmasten kwam veel mankracht kijken, zoals op de foto te zien is.

Medewerkers van het Duitse Siemens-Schuckertwerke uit Berlijn leggen de bovenleiding aan, ook op de Grote Markt. bron: Lijn 2: Geschiedenis van een bergspoor (1997)

Bovenleiding
Nadat masten en rails gelegd zijn, kan het Berlijnse bedrijf Siemens-Schuckertwerke beginnen met de ophanging van de bovenleiding aan de afspanmasten en de muurrozetten. Die laatste werden vooral in de binnenstad gebruikt, zoals op de Stikke Hezelstraat. De bovenleiding zou trouwens niet de standaard 650 Volt, maar een voor Nederland ongebruikelijke 800 Volt spanning krijgen. Dit had Lohr goed voorzien. De trams zouden anders de steile helling van de Stikke Hezelstraat niet omhoog komen, waar een gemiddeld stijgingspercentage van 4,76° (1:12) te vinden is. Bergaf rijden had hier het effect van een achtbaan, zeker in de beginjaren van de tram, toen  het magnetisch railremmen nog niet was ingevoerd, waardoor door slippende remmen afgevlakte of vierkante wielen ontstonden.

De eerste rit van de elektrische tram op de St. Annastraat. De werkzaamheden zijn echter nog niet afgerond. bron: Halte Novio (2000)

De eerste rit
Na een korte periode van testritten, was de dag dan toch gekomen dat de eerste elektrische tram in het Nijmeegse straatbeeld verscheen. Op eerste pinksterdag, zondag 4 juni 1911, reed de eerste tram in dienst tussen het Keizer Karelplein en de Mr. Franckenstraat. 4 dagen later werd het eindpunt aan de St. Annastraat, ter hoogte van de Kastanjelaan ook in gebruik genomen, waarna de belangstelling als maar groter werd. Op 30 juli al werd een record van 8.168 betalende reizigers geteld, mede door de vliegweek op Heumensoord.

De gloednieuwe tramwagen nummer 5 rijdt over de Grote Markt in de richting van de Stikke Hezelstraat. In de bovenleiding zijn contacten bevestigd voor de seininrichting. bron: De Gemeente Tram Nijmegen (1986)

Dienstregeling
Om de tram op tijd te laten rijden werden er overal langs de route uurwerken geplaatst, die net als de St. Stephenstoren werden aangestuurd vanaf de centrale de Waalkade. In juni 1911 was het nog niet mogelijk om vaak te rijden om dat te grote lengtes van de lijn nog enkelspoor waren. Er was pas in juli van dat jaar genoeg ruimte vrijgekomen, door het opruimen van het oude spoor van de stoomtram, om met het aanleggen van passeersporen te kunnen beginnen. Aan het eind van de maand kon de frequentie dan ook omhoog vaneen 12-minuten dienst naar een 7½-minuten dient, waarbij dus een tram elke acht minuten vertrekt van de eindpunten. Om het tramverkeer in goede banen te leiden werden seinen aangelegd ter hoogte van de wisselsporen. Deze 'dozen' bestonden uit acht witte en acht rode lampen elk van 110 volt.

Haastige spoed is zelden goed
Bij de levering van de eerste motorwagen moest deze met paardenkracht naar de remise worden gesleept, want deze had meteen al een grootse kortsluiting veroorzaakt. Achteraf bleek dat één van de twee motoren niet goed was aangesloten en de ander tegenwerkte.

Onze electrische
De Nijmeegsche electrische tram heeft op schitterende wijze haar dienst geopend. Zij vervoerde op de beide Pinksterdagen totaal 10.018 personen, hetgeen gemiddeld is 30 personen per rit. Bedenkt men, dat elke wagen 40 personen kan bevatten, dan is het verkregen resultaat niet anders dan prachtig te noemen. Er heeft zich geen enkel incident voorgedaan. De dienst verliep uitstekend, het personeel bleek volkomen met de bediening vertrouwd en niettegenstaande het op vele punten, waar de tram moest passeeren, zeer druk was, geschiedde het verkeer niet de electrische op een wijze, welke aan het tramverkeer in de hoofdplaatsen des lands deed denken. De resultaten van deze eerste dagen hebben onze verwachtingen verre overtroffen en een woord van gelukwensch aan gemeentebestuur en directie der Centrale is hier zeker op zijn plaats.
bron: De Gelderlander,
6 juni 1911

Het eerste ongeluk
Op 19 juni 1911 werd het eerste ongeluk(je) met de elektrische tram gerapporteerd. Een wagen was bij het oprijden van de Korenbeurs op het verkeerde spoor terecht gekomen, door een verkeerde stand van de wisseltong en botste daar op een montagewagen van Siemens-Schuckertwerke, die aan de bovenleiding aan het werken waren. Omdat de bestuurder van de tram niet meer op tijd kon stoppen, sloeg hun paard op hol en raakte de koetsier gekneusd, waarna de bestuurder zich voor de rechtbank in Arnhem moest verantwoorden. Hij werd vrijgesproken.

Winst!
Het trambedrijf heeft in het eerste jaar (1911) een voordelig resultaat uit bedrijfsvoering van ƒ3.600,- weten te boeken, wat vervolgens ten laste van het bouwkapitaal kon worden afgeboekt.

Quiz
Denk je dat je alles (al) weet over de trams in Nijmegen, dan kun je jouw kennis testen met de tien quizvragen.

Opmerkingen of vragen?
Heb je na het lezen van de website nog vragen of heb je opmerkingen of aanvullingen, dan kun je ze per e-mail kwijt op trams@resink.net.

Literatuurlijst
Klik hier om de volledige literatuurlijst te raadplegen die over de Nijmeegse trams bestaat.

Fotoboek
Omdat niet alle voor deze website verzamelde foto's in de tekst passen is er een fotoboek gemaakt waarin ze gezamenlijk zijn opgenomen.

© oktober 2004 Joost Resink